Íconos de viajes raros: los autos de la serie Lincoln Mark, sensación continental (parte XLIII)

Jan 02, 2024

Ford gastó mucho dinero y mucho tiempo en el desarrollo de la plataforma MN12. Un movimiento intencional por parte de la compañía, el plan era captar un cliente más elevado que aquellos persuadidos por el trío de carrocerías de Fox: Ford Thunderbird, Mercury Cougar y Lincoln Mark VII. En particular, BMW estaba en la mente de todos los fabricantes nacionales en los años ochenta, ya que los yuppies buscaban el estatus y el placer de la Ultimate Driving Machine. Ford intentó ofrecer la misma experiencia por menos dinero con sus cupés MN12 y su derivado FN10; un chasis MN12 ligeramente modificado que se usa exclusivamente en el nuevo Mark VIII.

Aunque técnicamente era una plataforma "separada", el nuevo Mark VIII compartía su distancia entre ejes de 113 pulgadas con el Thunderbird y el Cougar. Ese fue un aumento notable sobre la medida de 108.5 pulgadas del Mark VII. Otras dimensiones del Mark VIII eran más grandes en todas las direcciones, un marcado contraste con la reducción extrema implementada en el Mark VI, una medida impulsada aún más por las ordenadas proporciones del Mark VII.

Mark VIII abarcó 206,9 pulgadas de largo, en comparación con 202,8" en el Mark VII saliente. El ancho total aumentó notablemente, de 70,9" en Mark VII a 74,6 pulgadas en Mark VIII. La forma más aerodinámica y orgánica del Mark VIII significaba que la altura total era ligeramente más baja que antes con 53,6 pulgadas, más de 54,2" para el Mark VII.

Aunque el Mark VIII era más grande que su predecesor, gracias al uso de materiales más ligeros como el aluminio, pesaba casi lo mismo. El Mark VII pesaba 3748 libras y el Mark VIII pesaba 3757 libras. Vale la pena una comparación rápida, el Thunderbird equivalente pesaba 3536 libras con un motor V6 o 3725 con el V8. El Cougar era más o menos el mismo según el nivel de equipamiento.

Una de las diferencias más importantes entre Thunderbird, Cougar y Mark VIII era el motor V8 exclusivo de este último. Por primera vez, un Mark debutaría con un motor que no se ofrece en otros productos Ford o Lincoln. Echemos un vistazo rápido al mundo del Four-Cam V8 que conocería como InTech.

Como parte de la familia de motores modulares de Ford, el nuevo molino compartía su cilindrada de 4.6 litros con el V8 estándar de la compañía, pero era mucho más avanzado tecnológicamente. El primer desarrollo de cuatro válvulas de la familia Modular, el nuevo motor empleó árboles de levas superiores dobles (DOHC). Con un bloque de motor de aluminio, el V8 utilizó un diseño de puerto dividido con dos puertos de admisión por cilindro, así como colectores de admisión de longitud variable.

Todos los ejemplos del motor fabricados en 1999 o antes tenían bloques fundidos en Italia por Teksid SpA, una subsidiaria de Fiat. Tal vez ese pequeño detalle sobre el hierro totalmente estadounidense se quedó fuera de los materiales de marketing. En el debut del Mark VIII, el motor se llamó simplemente "Four-Cam V8", pero la marca cambió a InTech en 1995. El motor fue el único utilizado por el Mark VIII, pero fue exclusivo de ese modelo solo en 1993 y 1994. En 1995, cuando llegó el nombre de InTech, el motor se extendió al sedán Lincoln Continental de tracción delantera.

Al año siguiente, InTech se abrió paso en la versión SVE del Thunderbird y el Mustang SVT Cobra. En 2003, el InTech apareció en su único uso de SUV, como el motivador del nuevo y condenado Lincoln Aviator. Mercury hizo uso de InTech ese año, ya que el motor vio su único uso de plataforma Panther en el Mercury Marauder, un cebo Boomer de corta duración. El Aviator sería el último uso oficial de Ford de la línea de motores InTech cuando se retiró en 2005, pero el V8 encontró un hogar en varios otros vehículos de fabricantes más pequeños.

La pequeña empresa británica Marcos utilizó InTech entre 1997 y 1999 mientras ensamblaba lentamente el Mantis y el Mantis GT; la última versión agregó un sobrealimentador de 506 caballos de fuerza. Panoz también usó el motor en el roadster AIV entre 1997 y 1999, y en el más popular (y feo) Esperante de 2000 a 2009.

Un uso aún más exótico llegó con el Qvale Mangusta en 2000, el cupé que originalmente iba a anunciar el regreso de deTomaso. El fabricante británico MG usó el motor durante tres años en el loco X-Power SV, a la venta de 2003 a 2005. Otro uso británico incluyó el Invicta S1, un cupé deportivo de lujo mal hecho que se ofreció entre 2004 y 2012. El S1 fue el último vehículo en producción en cualquier lugar para usar un motor InTech.

Quizás la implementación más exclusiva (y poderosa) de InTech fue en los primeros vehículos de Koenigsegg. Para demostrar el rendimiento del motor, se utilizó una versión sobrealimentada en el CC8S de 2003 con una potencia de 646 caballos de fuerza. La compañía siguió con el CCR de 2004-2006, donde se agregó otro sobrealimentador y la potencia saltó a 806 caballos y 679 lb-ft de torque.

En su debut en el Mark VIII, el motor Four-Cam producía 280 caballos de fuerza a 5500 RPM y una impresionante torsión de 280 lb-pie. El potente motor se adjuntó a la versión actual de cuatro velocidades de la automática AOD utilizada en toda la cartera de la empresa Ford. Con un motor tan avanzado, se recomendó combustible premium (91 octanos o más) para obtener el mejor rendimiento.

Mark VIII fue el primer Mark disponible con bolsas de aire frontales dobles y tenía frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS de serie (opcional en Mark VII). La suspensión independiente en las cuatro ruedas incluía un diseño de brazo corto y largo, así como barras estabilizadoras delanteras y traseras. Al igual que en el Mark VII, un sistema de suspensión neumática controlado electrónicamente era equipo estándar.

Un avance notable en la suspensión del Mark VIII fue la programación para reducir ligeramente la altura de manejo a altas velocidades, lo que ayudó a ahorrar combustible a través de una aerodinámica mejorada. Un sistema bastante complejo, dependía de muchos sensores y solenoides para controlar las bolsas de aire en cada esquina. Para aquellos de ustedes que pueden leerlo, disfruten de este circuito esquemático del módulo de control de dirección y suspensión.

La iluminación seguía siendo un punto de jactancia importante en el mundo del automóvil, y el Mark VIII marcó algunas primicias al igual que el Mark VII lo había hecho antes. Con faros delanteros envolventes empotrados y heckblenda retroiluminada, el Mark se convirtió en el primer vehículo doméstico en implementar luces HiD en 1995. Cuando se renovó en 1997, el nuevo clip trasero lucía una heckblenda mucho más grande iluminada con neón. Otra iluminación festiva agregada en ese momento incluyó luces de charco y señales LED en el vidrio del espejo lateral.

Dejando a un lado la nueva iluminación, hubo muchos otros cambios en el estilo exterior del Mark VIII cuando debutó en su versión final y más moderna. Llegar a ese punto final de estilo fue un camino largo y difícil para Lincoln. Las apariencias exteriores son para la próxima vez.

[Imágenes: vendedor, Ford]

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Alguien tenía ruedas Mark VIII a la venta en CL, debería ver si todavía están disponibles para un futuro Mark VII (el mío o el de alguien más que sea digno). Caramba, necesito una casa más grande.

Esta serie es épica, pero ahora me temo que nunca llegarás a la gigantesca comparación Falcon/Dart/Nova.

¡Ojalá pudiera hacer más volumen de artículos!